Datum
14.06.2011
Antragsnummer
246/2011

Mobilität heute und morgen – die Vision 2030 Verkehrsentwicklungskonzept 2030

Mobilität heute und morgen – die Vision 2030

Die Zukunftsvision der CDU-Fraktion im Stuttgarter Gemeinderat zur Mobilität –
erste Schritte dazu und Änderungen zum Entwurf des Verkehrsentwicklungskonzepts (VEK) 2030.


Teil 1
Die Zukunftsvision der CDU Fraktion im Stuttgarter Gemeinderat zur Mobilität und erste konkrete Vorstellungen dazu.

Die Frage der geeigneten Mobilität zählt zu den spannendsten Fragen unserer Zukunft: Wie werden wir uns in 20 Jahren fortbewegen?

Wir nehmen nicht an, dass sich innerhalb der kommenden zwei Jahrzehnte nur marginale neue Möglichkeiten der Fortbewegung ergeben, glauben aber auch nicht daran, dass wir im Jahr 2030 in telefonzellenähnliche Gebäude treten, um uns dann im Sinne von Raumschiff Enterprise an einen anderen Ort beamen zu lassen.

Die CDU-Fraktion hat den Entwurf zum Verkehrsentwicklungskonzept 2030 zum Anlass genommen, unsere Vision zur Mobilität in den nächsten 20 Jahren zu entwickeln. In der Folge führen wir unsere Vorstellungen dazu aus.

Wir hoffen, dass der Gemeinderat die konkreten Vorschläge zur Weiterentwicklung der Mobilität in unserer Stadt unterstützt. Sie sollen einen Weg markieren, auf dem die Menschen und die Natur nachhaltig Berücksichtigung finden. Dabei sollen die Menschen die größtmögliche Freiheit bei der Wahl ihrer Fortbewegung bzw. ihres Fortbewegungsmittels haben. Das gemeinsame Ziel muss eine ideologiefreie Verkehrsplanung und Verkehrspolitik für Stuttgart sein. Diesem Ziel wollen wir uns gerne verschreiben.

Zunächst sehen wir auf diesem Weg in die Zukunft der Mobilität die Chance und Notwendigkeit, den ÖPNV, den Rad- und den Fußgängerverkehr weiter auszubauen, vorwiegend durch noch attraktivere Angebote als heute. Allerdings sehen wir im motorisierten Individualverkehr (MIV) nicht nur einen „Restverkehr“, den die anderen Verkehrsarten nicht abdecken können. Vielmehr ist und bleibt er weiterhin der wesentliche Verkehrsträger.


MIV:
Dieser Verkehr wird auch im Jahr 2030 eine ganz zentrale Rolle bei der Abwicklung des Gesamtverkehrsaufkommens in Stuttgart haben. Die Vorstellung, der ÖPNV, der Rad- und der Fußgängerverkehr könnten den MIV zu einem untergeordneten Verkehrsträger werden lassen, teilen wir nicht. Schon alleine auf Grund des großen Anteils von Wirtschaftsverkehr am MIV ist dies unmöglich. Folglich stellt sich die Frage, wie der MIV in den kommenden 20 Jahren so weiterentwickelt werden kann, dass er weite Teile seiner negativen Auswirkungen auf die Stadt, z.B. Luft- und Lärmimmissionen, verliert bzw. entscheidend reduziert.


Für uns liegt hier der Schlüssel in der Elektromobilität.

Stuttgart sollte hier europaweit Modellstadt sein und muss auf Grund seiner heutigen Probleme mit der Luftreinhaltung Vorreiter in Sachen Umsetzung der E-Mobilität werden, ja sich schnellstmöglich zur E-Mobil-City entwickeln. Dazu reichen die bisherigen Projekte und Ansätze bei weitem nicht aus. Die Stadt, das Land, der Bund und die EU müssen hier gemeinsam schnell aktiv werden. Auf Grund unserer Probleme mit den Grenzwerten der EU in Sachen Luft und Lärm muss die EU ein Interesse daran haben, in einer Modellstadt – die Stuttgart sein sollte – aufzuzeigen, dass diese Werte auch bei schwierigen Ausgangsbedingungen eingehalten werden können.

In Stuttgart sind ein positives Image und eine Bewegung in der Breite hin zur
E-Mobilität zu entwickeln. Dabei sind unsere Automobilindustrie und die hiesigen Zuliefererunternehmen einzubeziehen, ebenso die Forschungseinrichtungen und unsere zu gründenden Stadtwerke. Es gilt, auch neue Unternehmen der E-Mobilität in Stuttgart anzusiedeln.

Um die weiteren Belastungen des MIV zu minimieren, muss die intelligente Verkehrslenkung- und steuerung noch weiter ausgebaut werden. Damit lässt sich das Thema Parksuchverkehr und Staus, gerade auch in Folge von Baustellen und Unfällen, deutlich reduzieren. Zur Reduzierung des mitunter bestehenden Parkproblems in Stuttgart wird auch hier auf intelligente Steuerung gesetzt sowie, wo möglich und nötig (z.B. Stuttgart-West), zusätzlicher Parkraum, möglichst in Tiefgaragen, geschaffen. Wenn MIV reduziert werden kann, z.B. durch Angebote wie car2go, car-sharing etc, ist das ein begrüßenswerter Beitrag.

Wir beantragen:
1.)    Die Stadtverwaltung tritt in Kontakt mit Land, Bund und EU, mit der Zielsetzung, ein finanziell ausreichend ausgestattetes gemeinsames Projekt für Stuttgart aufzulegen, um den Anteil der Elektromobilität in den nächsten 10 Jahren auf 10% des Fahrzeugbestandes in Stuttgart anzuheben. Hierbei ist sowohl die Förderung von Fahrzeugen, Infrastruktur, Betriebskosten als auch eine steuerbasierte Förderung vorstellbar.

2.)    Die Verwaltung prüft, welche Anreize zur Nutzung von Elektromobilität in Stuttgart möglich sind. Wir denken hier an weit reichende Privilegien wie die Mitnutzung von Busspuren, freies Parken in Parkraumbewirtschaftungszonen, Sonderparkplätze am Wohnort oder kostenlose Nutzung von Parkhäusern (mit Ladeeinrichtung kombiniert).

3.)    Die Verwaltung entwickelt mit der SSB AG Möglichkeiten, wie Nutzer von E-Mobilität durch unser Tochterunternehmen zusätzlich unterstützt werden können, z.B. durch verbilligte Fahrscheine als Kombi-Angebot zum MIV mit Elektrofahrzeug.

4.)    Die Verwaltung entwickelt parallel Fördermöglichkeiten für Fahrzeugflotten (z.B. Taxi, soziale Dienste) und Einzelfahrzeuge.

5.)    Die Verwaltung entwickelt eine Marke für E-Mobilität in Stuttgart ähnlich der Marke „Kinderfreundliches Stuttgart“. Die Stadt, deren Eigenbetriebe und Beteiligungsunternehmen, gehen hier beispielhaft voran. Um bei diesen Unternehmen im Jahr 2020 dann 50 % an Fahrzeugen im Bestand zu haben, für die ein Elektro-Antrieb angeboten wird, erwarten wir, dass die Verwaltung bereits zu den Haushaltsberatungen 2012/2013 erste Vorschläge unterbreitet.



ÖPNV
Hierzu sind im VEK 2030 viele Vorschläge zur Weiterentwicklung aufgeführt, die aber noch mit einer zeitlichen Verbindlichkeit der Umsetzung verbunden werden müssen.

Allerdings sehen wir eine gewaltige Attraktivitätssteigerungsmöglichkeit in den Bereichen des Tarifsystems sowie neuer Angebote und Strecken. Ein Ziel muss sein, in den nächsten 10 Jahren das einfachste Tarif- und Bezahlsystem im ÖPNV in Deutschland zu entwickeln und umzusetzen. Gerade auch vor dem Hintergrund der demographischen Entwicklung ist dies ein erstrebenswertes Ziel. Solche Maßnahmen, gepaart mit ständig fortschreitender Strecken- und Angebotserweiterung, sind der Garant für eine zunehmende Nutzerzahl beim ÖPNV. Eine wichtige Rolle kommt hier der Landeshauptstadt Stuttgart in Verbindung mit der Region Stuttgart und deren Kommunen zu. Eine Erweiterung des ÖPNV mit attraktivem Angebot in der Fläche ist nur in enger Zusammenarbeit aller Akteure möglich. Wir verfolgen weiterhin das Ziel, in Stuttgart auch ringförmige ÖPNV-Netze aufzubauen.

Das Projekt Stuttgart 21 mit der Schnellbahntrasse Stuttgart – Ulm und dem neuen Bahnhof Stuttgart sowie der Anbindung des Flughafens und der Messe steigert die Attraktivität des öffentlichen Personennah- und -fernverkehrs wie keine sonstige Maßnahme der letzten Jahrzehnte. Um auf dem Weg zur Steigerung von Anteilen des ÖPNV voran zu kommen, muss das Projekt schnellstmöglich vollendet werden. S21 wird auch die Initialzündung für zahlreiche Weiterentwicklungen des ÖPNV in Stuttgart, der Region und im Land sein; es leistet einen großen Beitrag zur Lärmreduktion. Ziel ist eine optimale Vernetzung der verschiedenen Verkehrsträger wie zukünftig z.B. am Flughafen mit Luftverkehr, Autobahn, Fernomnibusbahnhof, ÖPNV und Schnellbahntrasse. Die Stadtverwaltung wird beauftragt, auch weiterhin mit aller Entschiedenheit bei den anderen Projektträgern von S21 auf die schnellstmögliche Fertigstellung zu drängen.

Wir beantragen:
1.)    Die Verwaltung beauftragt die Universität Stuttgart, so dass diese, z.B. im Rahmen einer Studienarbeit, dem Gemeinderat eine Übersicht über die attraktivsten und einfachsten Tarif- und Bezahlsysteme des ÖPNV in Deutschland und Europa zur Beratung vorlegen kann.

2.)    Die SSB AG berichtet in den zuständigen Ausschüssen des Gemeinderats über ihre Vision zum Thema ÖPNV 2030 gerade auch vor dem Hintergrund der Schnittstellen ÖPNV und andere Verkehrsträger sowie über mögliche Strecken- und Angebotserweiterungen, z.B. in den Nachtstunden, für Schüler sowie die Generation 60-Plus.



Fahrradverkehr:
Wir möchten, dass der Fahrradverkehr in Stuttgart deutlich zunimmt. Es ist ein umweltfreundliches Verkehrsmittel mit gesundheitsfördernder Wirkung. In den vergangenen Jahren hat das Fahrrad auch eine rasante technische Entwicklung genommen, bis hin zur elektrischen Antriebsunterstützung (Pedelecs), so dass die Topographie Stuttgarts kein Hindernis für einen höheren Fahrradverkehrsanteil mehr ist.

Der Gemeinderat hat sich das Ziel gesetzt, langfristig den Fahrradverkehrsanteil auf 20% anzuheben. Da dies auch nach Einschätzung des neuen Radverkehrskonzepts nur mit großen Investitionen möglich ist, muss vor dessen Umsetzung erst erhoben werden, ob die Quote von 20% realistisch erreichbar ist, und wenn ja, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen dafür die richtigen sind.

Unserer Ansicht nach liegt ein großes Potenzial für mehr Fahrradverkehr bei den Schülern. Zum einen handelt es sich hierbei um eine große Anzahl von Personen, meist ohne Kfz-Führerschein. Zum anderen ist die Nutzung des Fahrrads als Fortbewegungsmittel in den Kinder- und Jugendjahren der weiteren Nutzung in späteren Jahren zuträglich. Stuttgart hat hier schon sehr gute Ansätze mit dem Projekt „FahrRad und Schule“ gemacht. Man sollte gerade dafür weitere Anstrengungen unternehmen.

Wir denken hier an einen „Stuttgarter-FahrRad-Fonds“. Aus diesem Fonds werden Mittel ausbezahlt, für Projekte und Maßnahmen an Stuttgarter Schulen, die das Ziel der Steigerung des Radverkehrsanteils verfolgen. Die Mittel können dann zum einen in direkte Verbesserungen des Radwegesystems – wenn möglich die jeweilige Schule betreffend – oder aber auch in sonstige Umwelt- oder nachhaltige Mobilitätsprojekte an der jeweiligen Schule fließen.

Eine weitere wichtige Maßnahme, um mehr Fahrrad-Schülerverkehr zu erreichen, ist die Möglichkeit, dass Inhaber einer entsprechenden Monatsschülerkarte des VVS, für nicht genutzte Tage (da mit dem Rad gefahren) einen entsprechenden Bonus / Gutschein erhalten. Dies würde einen großen Anreiz zum Radfahren schaffen.    

Wir beantragen:
1.)    Die Verwaltung legt ein Konzept vor, wie das gewünschte Ziel von 20% möglichem Fahrradanteil überprüft werden kann, und was zum Erreichen des Wertes die geeigneten zentralen Maßnahmen sind. Wir denken hier z.B. an das Mittel einer repräsentativen Bürgerbefragung zu diesem Thema. Hierbei soll auch die Frage nach einer Erweiterung des Angebots des Fahrradverleihsystems in den Außenstadtbezirken beinhaltet sein.

2.)    Die Verwaltung legt bis zu den kommenden Haushaltsberatungen einen Entwurf zur Einrichtung und Organisation eines „Stuttgarter-FahrRad-Fonds“ mit der genannten Zielsetzung vor.

3.)    Die Stadtverwaltung nimmt mit der SSB / VVS Gespräche auf, wie eine Schüler-Kombi-Monats- oder Jahresfahrkarte „ÖPNV/RAD“ mit dem Ziel eines Bonus für nicht genutzte Tage ausgestaltet werden kann und berichtet hierüber zeitnah dem Gemeinderat.

4.)    Die Stadtverwaltung erarbeitet ein Konzept für einen Preis unter dem Motto „Wirtschaft fördert FahrRad“. Angesprochen werden sollen für einen solchen Wettbewerb alle Wirtschaftsunternehmen, die besondere Anstrengungen erbringen, den Fahrradverkehrsanteil ihrer Mitarbeiter, Kunden oder Geschäftspartner zu steigern.

5.)    Die Stadtverwaltung erarbeitet eine Satzung für Fahrradabstellplätze im öffentlichen Raum sowie in privaten Neubauvorhaben. Ziel muss sein, BürgerInnen attraktive Infrastruktur für die Aufbewahrung ihrer Fahrräder in Stuttgart zu bieten.



Fußgängerverkehr
Wir sehen in diesem Segment nur geringe Chancen auf weiteren Zuwachs. Allerdings muss zum Erhalt des Fußgängerverkehrsanteils dauerhaft in die entsprechende Infrastruktur investiert werden. Hier sehen wir vor allem die Stuttgarter City sowie die Hauptachsen in den Stadtbezirken im Fokus. Aufenthaltsorte für Fußgänger sind unter dem Blickwinkel der Attraktivitätssteigerung ins Visier zu nehmen. Das heißt, die Bürger sollten in die Aufgabe einbezogen werden, im Bestreben bestimmte öffentliche Plätze und Straßen optisch aufzuwerten – ein Hearing könnte eine hilfreiche Maßnahme zur Erreichung dieses Ziels darstellen.

Wir beantragen:
1.)    Die Stadt veranstaltet im Jahr 2012 ein Hearing zum Thema „Wie erlebt der Fußgänger Stuttgart – und wie kann dieses Erleben positiver werden“. Zu diesem Hearing ist die Öffentlichkeit in geeigneter Weise einzuladen und zu beteiligen.

2.)    Die Stadt startet eine Aktion unter dem Motto: „Stuttgart im Blick der Fußgänger – wo kann unsere Stadt schöner werden“. Die BürgerInnen sollen Fotoaufnahmen von unschönen oder verbesserungswürdigen Orten und Situationen in Stuttgart aus dem Blick von Fußgängern machen – gerne auch mit praktischen Verbesserungsvorschlägen, an die Stadt gerichtet. Bereits in den Haushaltsberatungen 2012 / 2013 werden Mittel für solche Verbesserungsmaßnahmen als Pauschale eingestellt.



Wasserverkehr:
Leider wird diesem Verkehr, vor allem Güterverkehr, in der politischen und öffentlichen Wahrnehmung zu wenig Bedeutung beigemessen. Wir sehen auf den zentralen Bundeswasserstrassen Deutschlands, gerade auch auf dem Neckar, noch große Potenziale für Verkehrsverlagerungen von der Straße auf das Wasser. In Stuttgart und der Region liegen große Industrieunternehmen am Neckar. Schon viele Unternehmen nutzen für ihre Logistik bereits heute den Neckar erfolgreich als Transportweg. Es könnten aber noch viel mehr sein. Hier muss die Stadt Stuttgart mit ihrer Hafengesellschaft noch weitere und bessere Angebote erarbeiten. Dies zumal laut einem Gutachten für die Neckarhäfen der Region ein Steigerungspotenzial des Umschlagsvolumens von über 500 % prognostiziert wird.

Wir beantragen:
1.)    Die Landeshauptstadt Stuttgart initiiert ein Netzwerk „Neckarpartner“. Wir stellen uns hier vor, dass Nutzer des Neckars im Zusammenschluss, sozusagen mit einer starken Stimme gemeinsame Interessen in Bezug auf die verbesserte Nutzung des Neckars vertreten können. Neben unserer Hafengesellschaft sollten die Unternehmen, die den Neckar für Logistik nutzen, die Schifffahrtsunternehmen und weitere Beteiligte aus der Region daran mitarbeiten.

2.)    Die Landeshauptstadt Stuttgart und das Netzwerk „Neckarpartner“ drängen weiter beim Bund und der EU auf den zügigen Ausbau der Neckarschleusen, und zwar durchgehend von Mannheim über Heidelberg bis nach Plochingen  für die längere, neue Generation von Transportbinnenschiffen.

3.)    Die Hafengesellschaft berichtet in den zuständigen Ausschüssen des Gemeinderats über die notwendigen Maßnahmen und Entscheidungen um den Güterverkehr auf dem Neckar weiter auszubauen.



Luftfahrtverkehr:
Der Stuttgarter Flughafen ist ein wichtiger Mosaikstein im Gesamtbild der Mobilität in unserer Stadt, ebenso in der Region und im Land. Für eine weiterhin starke Wirtschaftsregion Stuttgart halten wir es für absolut notwendig, dass die internationale Anbindung gut geregelt ist. Wir sehen die Zukunftsentwicklungen des Flughafens im Einsatz größerer Flugzeuge und in dadurch sich ergebenden Kapazitätssteigerungen. Eine zweite Start- und Landebahn ist nach unserer Einschätzung für die positive Entwicklung am Markt nicht nötig.



Teil 2
Änderungen zum Verkehrsentwicklungskonzept 2030

Das Amt für Stadtplanung und Stadterneuerung hat der Öffentlichkeit und dem Gemeinderat seinen Entwurf des Verkehrsentwicklungskonzepts 2030 zur Beratung vorgelegt. In diesem Papier ist eine Vielzahl einzelner Maßnahmen oder Maßnahmenpakete aufgeführt – die meisten davon sind begrüßenswert.   

Allerdings entsprechen einige größere und kleinere Maßnahmen des vorliegenden Entwurfs nicht unserer Vision von der Mobilität der Menschen in Stuttgart im Jahr 2030. Wir haben uns deshalb mit dem vorgelegten Entwurf des VEK eingehend befasst, und geben in der Folge unsere Kommentare bzw. Änderungs- und Ergänzungsanträge bekannt.


Einleitung / Zielsetzung:
Der Satz „Die Sicherstellung der Mobilität in der Landeshauptstadt Stuttgart impliziert auch die gezielte Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl“ muss dahingehend interpretiert werden, dass die genannte Beeinflussung im Schwerpunkt durch attraktive alternative Angebote und erst nachrangig durch Zwangsmaßnahmen erfolgen soll.


2.1 Leitbilder:
Hier wird festgehalten: „Das Verkehrsentwicklungskonzept soll sicherstellen, dass die Mobilitätswünsche aller Personengruppen befriedigt werden können. Die dazu vorzuhaltenden Verkehrssysteme sollen funktionsgerecht, sozialverträglich und umweltgerecht sein. Sie sollen außerdem gleichzeitig die Wohnqualität in Stuttgart verbessern und die wirtschaftliche Entwicklung fördern.“ Was so beschrieben wird käme der so genannten eierlegenden Wollmilchsau gleich. Schon auf Grund der Faktoren, wie beschränkter räumlicher Ressourcen in der Stadt und ebenfalls beschränkter finanzieller Mittel, können nicht alle Mobilitätswünsche aller Personengruppen befriedigt werden. Das Konzept wäre bereits auf den ersten Seiten zum Scheitern verurteilt. Diese Textpassage muss deshalb überarbeitet werden.


2.2 Zielmatrix
Wirtschaftsverkehr in Stuttgart
Hier wird zu sehr auf den Bereich der großen Transportlogistik (Container, Hafen und LKW´s) abgehoben. Auf Seite 6-1 wird ausgeführt, dass der „weit überwiegende Teil des Wirtschaftsverkehrs mit dem PKW erbracht wird“. „Der LKW-Verkehr beträgt im Talkessel nur 4,3% des gesamten KFZ-Verkehrsaufkommens“. Vor diesem Hintergrund sind uns die Ziele zu sehr auf diesen geringsten Teil des Wirtschaftsverkehrs zugeschnitten – dies manifestiert auch das abgebildete Foto.
Die Ziele müssen hier an die tatsächlichen Verhältnisse angepasst werden.


3.2 Integrierte Stadt- und Verkehrsplanung
Im Schaubild auf Seite 3-6 fehlt nach unserer Einschätzung der Bereich „Arbeiten“. Neben den anderen völlig zu Recht genannten Bereichen ist gerade das Thema Arbeiten am Wohnstandort ein wichtiger Faktor zum Erreichen einer hohen Nahmobilität.

Bei dem Punkt „Begrenzung des Stellplatzangebotes bei guter ÖV-Erreichbarkeit“ halten wir es für notwendig, dass der Faktor des Parkraumbedarfs im Quartier berücksichtigt wird. So können weitere Parkplätze, vornehmlich in Tiefgaragen, den Parkdruck in einzelnen Gebieten lindern (siehe Stuttgart-West). Wir schlagen folgende ergänzende Formulierung vor: „Besteht in einem Gebiet ein Mangel an Parkierungsmöglichkeiten, so wird ein Bauherr unterstützt, zusätzliche Parkplätze zu erstellen und zu vermieten / verkaufen.“


3.3.3 Aktionsfelder für die Gestaltung des öffentlichen Raumes

Belagskonzept
Hier werden die Vorteile von gepflasterten Straßen aufgeführt. Uns fehlt aber der Bezug zum Thema „Lärmimmissionen“. Ein Hinweis, dass zwischen den gewünschten Effekten (Stadtbild und Geschwindigkeit) und der höheren Lärmimmission abgewogen werden muss, sollte ergänzt werden.

Beleuchtungskonzept
Hier fehlt uns der Hinweis auf die Rücksichtnahme auf Anwohner im Beleuchtungsumfeld von Lichtinstallationen.

Möblierungskonzept
Wenn überhaupt ein solches über das vorhandene für die Innenstadt hinaus  erforderlich und sinnvoll ist, so sollte es nicht einheitlich für die ganze Stadt gelten. Gerade unsere Stadtbezirke benötigen hier differenzierte Möglichkeiten zur Identitätsstiftung.


3.4.1 Demografischer Wandel
Auf Seite 3-12, letzter Absatz, besteht nach unserer Ansicht ein Widerspruch. Es geht um „ältere, aktive Menschen mit viel Freizeit und hohem Mobilitätsbedürfnis“. Wir verstehen darunter MitbürgerInnen, die nicht mehr voll im Arbeitsleben stehen. Nun wird aber gerade für diese Zielgruppe die Verbesserung der „ÖPNV-Linien zu Freizeitzielen an Wochenenden und Feiertagen“ gefordert. Der auch im Konzept erwähnte Rückgang von Familien (den wir versuchen zu verhindern) lässt ja eher auf eine Entlastung an Wochenenden und Feiertagen schließen. Für die angesprochene Zielgruppe der „mobilen Senioren“ wäre eher ein Versuch zu günstigen Tarifen für Freizeiteinrichtungen außerhalb der Nutzerzeit von Familien zielführend.


3.7.1 Klimaschutz
Geforderte Reduktion der C02-Emmissionen im Verkehr

Auf Seite 3-20 wird ausgeführt, „Hintergrund für die Situation in Stuttgart ist das leichte Absinken der Einwohnerzahl (Abwanderung in das Umland) in Verbindung mit einem Anstieg der Ein- und Auspendler (längere Wege zwischen Arbeits- und Wohnort)“. Vor diesem Hintergrund halten wir es für zwingend notwendig, unter „empfohlene Maßnahmen“ eine Ergänzung einzufügen, in dem Sinne, dass die Schaffung von mehr attraktivem Wohnraum in Stuttgart somit aktiver Umweltschutz ist. Unter „Empfohlene Maßnahmen“ werden zusätzliche erforderliche Maßnahmen „zum Teil auch restriktiver Natur“ erwähnt. Auch hier gilt für uns, dass in erster Linie durch attraktive neue Angebote und erst nachrangig durch restriktive Maßnahmen die Zielsetzung zum Klimaschutz erreicht werden soll.


3.7.2 Luftreinhalteplanung
Abhilfemaßnahmen

Auf Seite 3-22 wird über den Versuch mit „Feinstaubkleber“ berichtet. Die dort aufgeführte Aussage, dass praktisch kein Erfolg erzielt wird, ist so nicht richtig und muss korrigiert werden.


Auf Seite 3-23 wird als künftige Maßnahme eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 50 km/h auf der B14 zwischen Heilmannstraße und Schwanenplatz aufgeführt. Diese Maßnahme wurde bereits umgesetzt – dies ist im Text entsprechend zu ändern oder der Hinweis ist zu streichen.


4.1 Mobilität und Verkehr
Der hier beschriebene Umweltverbund sollte nach unserer Einschätzung um den Bereich „E-Mobilität“ erweitert werden. Die zukünftigen Nutzer von Elektrofahrzeugen müssen neben gewissen Einschränkungen (Reichweite) auch einen deutlich höheren finanziellen Aufwand für ihre Mobilität betreiben als Fahrer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Um trotzdem die Elektromobilität voranzutreiben, wäre eine solche „positive Auszeichnung“ durch die Aufnahme in den Umweltverbund sicher sinnvoll. Gerade vor dem Hintergrund der anstehenden Energiewende in Deutschland hin zur regenerativen Stromerzeugung im großen Maßstab erscheint diese Einstufung als gerechtfertigt. So dienen z.B. E-Kraftfahrzeuge der Förderung der intelligenten Energiespeicherung im Stromnetz. Ein hoher Anteil von Wind- und Sonnenenergie ist auch unter diesem Aspekt wünschenswert. Die Tatsache, dass der ÖPNV ebenfalls komplett stromgetrieben im Umweltverbund integriert ist, unterstützt unsere Forderung, diese Handhabe auf alle E-Kraftfahrzeuge auszuweiten.


4.4.1 City-Maut
Eine verbrauchsabhängige Straßenbenutzungsgebühr halten wir im Zusammenhang mit der Abschaffung der KfZ-Steuer für sinnvoll und erstrebenswert. Allerdings kann eine solche Straßenbenutzungsgebühr nur bundeseinheitlich und auf allen Straßen der Bundesrepublik Deutschland eingeführt werden. Eine kleingliedrige Erhebung führt zu völlig verzerrten Mobilitätsmöglichkeiten und Erreichbarkeiten sowie Wettbewerbsverzerrungen. Die negativen Folgen einer City-Maut für eine Stadt wie Stuttgart im Bereich Handel, Dienstleistung und Tourismus sind in der Vergangenheit ausgiebig diskutiert und erörtert worden. Wir schlagen eine Darstellung in Richtung einer bundeseinheitlichen Variante für das VEK vor und lehnen eine stadtbezogene Variante ab.


4.4.2 Nahverkehrsabgabe
Bereits heute leisten alle Stuttgarter BürgerInnen ihren finanziellen Beitrag zur Aufrechterhaltung des ÖPNV in Form der Zahlung von Grundsteuer in den städtischen Haushalt. Indirekt wird ein Teil dieser Steuerzahlungen dazu verwendet, das jährliche Defizit der SSB AG auszugleichen (zumindest in der Gesamtschau „Konzern Stadt“). Es ist fraglich, ob eine weitere, nutzerunabhängige Subventionierung des ÖPNV wünschenswert ist. Und selbst wenn dies der Fall sein sollte, so macht ein zusätzliches, bürokratisch aufwendiges Abgabenverfahren keinen Sinn. Die Pendler aus den Nachbarkreisen bzw. der Region würden diesen Beitrag auch nicht bezahlen müssen, was unter dem Gerechtigkeitsgesichtpunkt eigentlich nicht vertretbar ist, da sie den Stuttgarter ÖPNV gleichermaßen nutzen. Wir empfehlen, nicht zuletzt wegen der nicht vorhandenen rechtlichen Grundlagen, diesen Punkt komplett aus dem VEK zu streichen.


4.6.6 Intelligente Verkehrssteuerung und Mobilitätsinformation – Maßnahmen
Verkehrsinformation und Mobilitätshinweise

Zusätzlich zu den aufgeführten Informationsmöglichkeiten von E-mail und Pressemitteilung fehlt hier eine zukünftige Möglichkeit der Information per sms.


5.2 Infrastrukturmaßnahmen im Vorbehaltsstraßennetz
Wir halten weiterhin die „zweite Röhre Heslacher Tunnel“, den Nord-Ost-Ring und vor allem „den vierstreifigen Ausbau der Nord-/Süd-Straße“ im Bereich Vaihingen/ Möhringen für zwingend erforderlich. Deshalb wollen wir für keine der drei eventuell bis 2030 wünschenswerten Maßnahmen ein Denkverbot erteilen. Bei der zweiten Röhre Heslacher Tunnel und dem Nord-Ost-Ring kann eine gewisse realistische Betrachtung der finanziellen Lage von Bund, Land und Kommune auch zur Einschätzung führen, dass hier bis 2030 keine Handlungsmöglichkeit besteht. Bei der Erweiterung der Nord-/Süd-Straße sieht dies ganz anders aus. Hier gibt es bereits Konzepte, die mit überschaubarem finanziellem Aufwand zu einer deutlichen Verkehrsverbesserung führen würden. Vor dem Hintergrund der dynamischen wirtschaftlichen Entwicklung im Bereich Vaihingen / Möhringen, aber auch auf der Gemarkung von Leinfelden-Echterdingen, ist hier dringender Handlungsbedarf gegeben.


5.4.2 Ziel und Strategie der Stadt Stuttgart zum Thema Parken
Ordnung der Parkplätze im Straßenraum

Hier wird im letzten Absatz ausgeführt, dass in „dicht bebauten Stadtquartieren, bei denen der Parkdruck im öffentlichen Raum nicht geregelt werden kann, ein Bau von Anwohnerparkplätzen z.B. in Tiefgaragen in Frage kommen“ könnte. Diese wage Formulierung entspricht nicht unserer Zielsetzung und im Übrigen auch nicht der, die im Zusammenhang mit der Einführung des „Parkraummanagement West“ den Bürgern versprochen wurde. Es muss richtigerweise klar heißen: “… nicht geregelt werden kann, wird wenn möglich der Bau von Anwohnerparkplätzen, z.B. in Tiefgaragen, von der Stadt selbst durchgeführt – oder andere Bauherren werden in diesem Bestreben von der Stadt unterstützt. Diese Unterstützung kann auch finanzieller Art sein.“


Stellplatzangebot im Rahmen von Neubauvorhaben
Hier sollte klar ergänzt werden, dass sich die Einführung von autoarmen bzw. autofreien Wohngebieten auf neu zu entwickelnde Wohngebiete bezieht (z.B. Rosensteinviertel). Wir sehen in bereits aufgesiedelten Quartieren keine Möglichkeit, nachträglich und nutzerfreundlich solche zentralen Parkierungsanlagen zu erstellen.


Mobilitätsplan
Die Einschränkung „bei größeren Bauvorhaben“ ist zu spezifizieren. Denn für die Bauherren muss Klarheit darüber bestehen, ob ein solcher Mobilitätsplan erstellt werden muss oder nicht.

Parkraumbewirtschaftung – Parkraummanagement
Wir halten hier einen Hinweis für sinnvoll, dass es sich um ein weiter zu entwickelndes und nicht um ein fertig abgeschlossenes Parkierungsmodell handelt. Vor der Ausweitung auf neue Gebiete sind die Erfahrungen bereits bestehender Parkraummanagement-Gebiete zu evaluieren und entsprechende Schlüsse zu ziehen.


6.1 Kommunale Handlungsfelder für den Wirtschaftsverkehr
Unter den Ansätzen für eine nachhaltige Wirtschaftsverkehrsentwicklung ist der Punkt: „gute Erreichbarkeiten der bestehenden Arbeitsstätten und der Gewerbegebiete mit dem Umweltverbund“ genannt. Dieser Punkt muss zwingend um den MIV erweitert werden. Eine gute Erreichbarkeit der Betriebe für Kunden, Geschäftspartner und Mitarbeiter mit dem MIV ist wichtigste Grundlage für ein erfolgreiches Wirtschaften, erst recht wenn z.B. die überwiegende Zahl der Arbeitnehmer in einem Gewerbegebiet Pendler von außerhalb sind.


6.7 Hafen
Im letzten Absatz ist die Filderauffahrt als erforderliche Maßnahme zur besseren Anbindung des Hafens an die A8 und weiter in Richtung A81 aufgeführt, was für den langfristigen Erfolg des Hafenbetriebs nicht unerheblich ist. Wir sehen dieses Straßenverkehrsvorhaben sowohl unter dem Aspekt Hafen, und somit der verbesserten Verkehrsnutzung auf dem Wasser, als auch unter dem Aspekt der Verkehrsentlastung der Bürger z.B. in Hedelfingen und Riedenberg sogar als zwingend notwendig an. Wir beantragen die Formulierung: „…Richtung A81 (Filderauffahrt) zwingend erforderlich.“


7.5.1 Maßnahmen zur Steigerung der Beförderungskapazität
Zu Beginn des 3. Absatzes muss der Satz „In der Summe kann das Projekt Stuttgart 21 zu einem Zugewinn an Marktanteilen für den ÖPNV führen“ geändert werden in „In der Summe wird das Projekt Stuttgart 21 zu einem Zugewinn an Marktanteilen für den ÖPNV führen. Die Landeshauptstadt Stuttgart unterstützt deshalb den von der Deutschen Bahn AG betriebenen Umbau des Bahnknotens Stuttgart mit der Schnellbahntrasse Stuttgart - Ulm. “


7.5.2 Beschleunigung des Linienverkehrs
Wir sehen hier eine eventuelle Diskrepanz zwischen wirtschaftlichen Interessen der SSB AG durch geringere Schwarzfahrerzahlen und der Beschleunigung des Linienverkehrs beim Thema „ausschließlicher Vordereinstieg in Busse“. Hier sollte ein Absatz aufgenommen werden, der aufzeigt, dass in Zukunft bei diesen und ähnlichen Themen sehr genau zwischen den beiden Interessenszielen abgewogen werden muss.


8.1 Anlass und Zielsetzung des Radverkehrskonzeptes
Wir halten hier eine genauere Zielsetzung mit Fristen für Erfolg versprechender. Das „Ziel“ (welches ohne genaue Zeitangabe nach unserer Auffassung gar keines ist) „mittelfristig 12% und langfristig 20%“ ist uns zu ungenau und gefährdet dadurch eine konsequente Umsetzung von notwendigen Maßnahmen.


8.2 Derzeitige Situation für den Radverkehr in Stuttgart  
Unter den Aufzählungen der bisherigen Öffentlichkeitsarbeit fehlt uns der jährlich stattfindende FAHR RAD-Aktionstag auf dem Schlossplatz. Das genannte „Sattelfest“ stellt ja nur einen Unterpunkt des FAHR-RAD-Aktionstages dar (siehe Darstellung des Flyers zu diesem Thema auf Seite 8-16).


8.4.1 Maßnahmenkonzeption
Fahrradstraßen

Das im Entwurf noch als „vorgeschlagen“ genannte Projekt „Eberhardstraße“ ist zwischenzeitlich umgesetzt. Wenn es bereits möglich ist, wäre die Aufnahme von ersten eigenen Erfahrungen in Stuttgart zu diesem Thema in das Konzept unter diesem Punkt sinnvoll.


8.6 Fahrradparken
Beim Thema „Schaffung von Abstellmöglichkeiten in bestehenden verdichteten Wohngebieten“ bitten wir um die Aufnahme einer Formulierung, dass hierbei das Thema „Umfang und Erscheinungsbild der Stadtmöblierung“ mit in den Abwägungsprozess aufgenommen wird.


8.8.2 Szenarien zur Steigerung des Radverkehrs in Stuttgart
Entgegen der Aussage auf Seite 2 unter Zielsetzung „Im VEK wurde bewusst auf die Formulierung von Szenarien verzichtet“ findet man auf Seite 8-19 nun in Abbildung 19 drei „Szenarien zur Steigerung des Radverkehrsanteils an allen Wegen in Stuttgart“. Leider erschließt sich dem Leser (zumindest uns) nicht, auf welchen unterschiedlichen Annahmen diese drei Szenarien beruhen. Hier wäre grundsätzlich im Konzept auszuführen, gerade auch vor dem Hintergrund der großen, notwendigen Investitionen in den drei geplanten Umsetzungsstufen des Radverkehrskonzeptes, mit welcher Methode die Zunahme beim Radverkehr prognostiziert wurde. Auch wäre es interessant, zu erfahren, aufgrund welcher Abnahme bei der Nutung der bisherigen Verkehrsträger sich der neue, zusätzliche Radverkehr mit welchen Anteilen entwickelt.


9.1 Grundsätze der fußgängergerechten Planung
Der Grundsatz des gesamten VEK lautet: Alle Verkehrsträger sollen gleichberechtigt berücksichtigt werden. Dem widerspricht aber sehr klar der Satz: „Anlagen für den Fußgängerverkehr werden als Angebot unabhängig von einem Nachweis der momentanen Nachfrage geplant.“ Dieser Vorsatz wird (hoffentlich) bei keinem der Verkehrsträger umgesetzt. Selbstverständlich müssen auch Anlagen für Fußgänger in Bezug auf die momentane und zukünftig zu erwartende Nachfrage hin in ihrer Art und in der Planung und im Bau entsprechende Anpassungen erfahren. So gibt es z.B. sicher Fälle, in denen es Sinn macht, vom Regelmaß für Gehwege sozusagen „nach unten“ vertretbar zu Gunsten z.B. einer Fahrradfläche abzuweichen.


10. Ausblick 2030
Im ersten Satz führen die Verfasser aus: „Stuttgart hat sich auf den Weg gemacht, sich von der Auto-Stadt zur Stadt einer nachhaltigen Mobilität zu entwickeln.“
Stuttgart ist vor allem weltbekannte „Auto-Stadt“ wegen ihrer Hersteller Daimler und Porsche, aber auch Zulieferer wie BOSCH. In keiner Weise darf der Begriff
„Auto-Stadt“ negativ besetzt werden. Es darf nicht der Eindruck erweckt werden, Stuttgart würde sich von diesem positiven Image verabschieden wollen. Selbstverständlich ist eine Formulierung im Sinne der zunehmenden Mobilitätsmöglichkeiten in Stuttgart richtig und auch angebracht.


10.3 Die nächsten Schritte zur Mobilität in Stuttgart

Prioritäre Maßnahmen Mobilitätsmanagement / Verkehrsmanagement
Unter dem Punkt Ausbau der IVLZ ist auch der zeitliche Ausbau des Betriebs der IVLZ aufzunehmen.

Prioritäre Maßnahmen MIV
Der Punkt „Einführung des Parkraummanagements in Stuttgart West“ ist zu streichen.

Der Punkt „Konzept und Umsetzung von Tempo 40 in Teilen des Vorbehaltsstraßennetzes“ ist umzuformulieren in „Umsetzung von Tempo 40 in Teilen des Vorbehaltsstraßennetzes, bei denen dadurch entscheidende Verbesserungen für Anwohner in Bezug auf Luft- und Lärmimmissionen möglich sind, und die Abwicklung des Verkehrs dadurch nicht negativ beeinflusst wird.“ Diskussions- und Entscheidungsgrundlage dazu liefert ein demnächst vorliegendes Gutachten. Ein großflächiges Konzept Tempo 40 auf dem Stuttgarter Vorbehaltsstraßennetz erscheint uns jedoch nicht als umsetzbar.

Der Punkt „Umbau Friedrichswahl mit Abbruch Auffahrtsbauwerk“ ist nach unserer Einschätzung wegen der tausenden von unnötig gefahrenen Kilometern aus Umweltgründen prioritär einzuschätzen.

Prioritäre Maßnahmen Fahrradverkehr
Die Priorisierung einer Automatischen Dauer-Fahrradzählstelle an der König-Karls-Brücke erschließt sich uns (noch) nicht.

Wir beantragen, dass die Verwaltung alle unsere Anmerkungen und Ergänzungen –sowie natürlich auch die aller anderen Fraktionen – in eine Gesamtschau aufnimmt und aus ihrer Sicht kommentiert. Selbstverständlich sollten sich darin auch die Anmerkungen der Interessensverbände wie IHK etc. wieder finden. Diese Synopse ist rechtzeitig vor der Beschlussfassung des VEK dem Gemeinderat zur Beratung vorzulegen.




Alexander Kotz                Dieter Wahl        Philipp Hill          Jürgen Sauer
Fraktionsvorsitzender